Historique du programme A400M
1982 :
Quatre entreprises, BAE au Royaume-Uni, Messerschmitt-Bölkow-Blohm en Allemagne,
Aérospatiale en France et Lockheed aux USA, se regroupent pour
lancer le projet FIMA : le "Future International Military
Airlifter", 300 à 600 appareils devront être construits.
L'Allemagne souhaite que l'accord intègre l'industrie
aéronautique soviétique et particulièrement le programme d'appareil russo-ukrainien, le futur Antonov 70.
Décembre 1987 :
L'espagnol CASA et
l'italien Aeritalia rejoignent le consortium (Aeritalia devriendra par la suite Alenia).
Avril 1988 :
Le projet du remplacement des Transall C160 et
des Hercules C130 des armées européennes est lancé par L'IEPG (Independant
European Program Group) .
Pour la première fois, un avion de transport européen sera plus gros
que ceux conçus aux Etats-Unis (sauf le Short Belfast britannique,
avion qui vola pour la première fois en 1964, ne fut construit qu'à 10
exemplaires, et se révéla finalement être techniquement raté).
1989 : La grande année.
Le
consortium Euroflag (European Future
Large Aircraft Group) est créé sur la base de technologies modernes et
éprouvées pour créer le FLA, Future Large Aircaft. L'américain
Lockheed décide alors de se retirer du groupe, mais reste
cependant en contact avec le consortium dans l'hypothèse d'un choix par
l'US Air Force d'un avion aux caractéristiques proches de celles
du FLA.
Les définitions techniques de l'avion sont établies. Il devra être capable d'emporter 25 tonnes de charge utile en 8 ou 9
palettes Otan standardisées, et l'avion devra être comparable aux
dernières versions du C130, sans cesse rénové.
L'avion
devra avoir une disponibilité très supérieure à celles des avions de
transport construits jusqu'alors, sa rusticité et sa robustesse
devant être ses points forts. Ses capacités de vol tactique devront par
ailleurs faire la différence, et parmi ses caractéristiques de base,
figurent un radar de suivi de terrain et des conduites de vol
électriques et une
rampe de largage de parachutistes. L'avion sera également décliné en
versions spécialisées
dans l'alerte avancée, le poste de commandement volant, la patrouille
maritime (en remplacement des Atlantiques 1 et 2, des P3 et des Nimrod
européens).
Ses capacités de ravitailleur en vol devront être suffisamment fortes
pour que la Royal Air Force envisage d'en faire son principal
ravitailleur en vol, en
remplacement du VC-10.
Septembre 1989 :
Le Royaume-Uni se retire du consortium Euroflag, mais y conserve une
position d'observateur.
Avril 1989 :
Premières définitions concrètes du futur programme FLA/Euroflag 1.
Mai 1990 :
L'industrie et le gouvernement turc rejoignent Euroflag en tant qu'observateur au travers de l'entreprise Tusas Aerospace Industry.
Aout 1991 :
Le français Aérospatiale dévoile sa
conception du FLA, doté de 4 turboréacteurs.
Mai 1991 :
L'Etat Français prend 20% des parts du FLA via la société Aérospatiale.
Février 1991 :
Le FLA entre en phase de "faisabilité".
Septembre 1994 :
Le projet FLA est repris par Airbus Industrie.
Airbus
créera une division militaire (alors qu'Airbus ne fabriquait que des
aéronefs civils jusqu'alors) en coopération avec DASA (Deutsche
Aerospace), Aérospatiale, Bristish Aerospace, CASA et
Alenia.
Décembre 1994 :
La Grande-Bretagne réintègre Euroflag après avoir entre-temps, acheté 25 exemplaires du
C130J Hercules.
Décembre 1994 :
Fin des études de faisabilité. L'avion aura une aile haute et un empennage en
T.
Juin 1995 :
Le consortium Euroflag est dissous et le
FLA prend le nom de l'A400M.
1996
L'European
Staff Requirement, ou ESR, est gelé. Après de nombreux et difficiles
pourparlers entre les différents gouvernements impliqués, les
caractéristiques de l'avion sont enfin définies et ne peuvent dès
lors plus être modifiées.
Novembre 1996
L'Italie menace de se
retirer du programme, provoquant une crise politique.
1997 :
Le programme entre dans sa phase de prélancement, et 288 commandes sont prévues :
- Allemagne : 75 ; France : 50 ; Royaume-Uni : 45
; Espagne : 36 ; Italie : 44 ; Turquie : 26 ; Belgique : 12 ; Portugal : 9.
Le partage des budgets de recherche et de développement se répartit de la manière suivante :
- Allemagne : 27,5 % ; France : 17,2 % ; Royaume-Uni : 15,5 % ; Italie : 15,1 % ;
Espagne : 12,4 % ; Turquie : 6,9 % ; Belgique : 4,1 % ; Portugal : 3,1 %
Novembre 1997 :
-
La Turquie devient partenaire à part entière du programme, et la
Belgique, déjà observatrice depuis plusieurs années, prend 4 % du
consortium Euroflag via le groupe FLABEL composé de Sonaca et de
Sabca.
Décembre 1997 :
La version définitive du SPO - Statement of Principles- est adoptée. Un
contrat à phase unique est prévu, passé avec un seul constructeur et ne séparant
pas
développement et commercialisation. Le prix des appareils
sera identique pour tous les États, et une fois le contrat signé, aucun
État ne pourra se retirer sans payer des pénalités financières très importantes. Le nombre d'avions
prévu s'élève alors à 291 exemplaires.
Alors que le choix concernant la propulsion aurait du etre décidé à cette date, cette décision ne sera finalement
prise qu'en l'an 2000.
Janvier 1999 :
EADS crée officiellement l'Airbus Military Company, mise en place pour l'A400M.
Mars 2000 :
Afin de débloquer le choix du moteur, Noel Forgeat, le patron d'Airbus, demande aux directeurs de Snecma (Jean-Paul Béchat) et de Rolls Royce (John Rose) de s'entendre pour développer et proposer un moteur en commun pour l'A400M.
Mai 2000 :
-
Le choix pour l'A400M est confirmé par le ministre allemand de la
Défense Rudolf Scharping. Il justifie ce choix par le besoin d'accorder
une "priorité
absolue à une solution commune européenne", alors que de nombreux
opposants au projet mettent en avant son coût et les retards que
connaissent son développement.
- Rolls-Royce propose le turbopropulseur BR700TP, dérivé de son turboréacteur
B175.
Juin 2000 :
- Un accord est signé entre DASA et Northrop Grumman pour fournir à l'A400M le radar AN/APN-241, c'est-à-dire le même radar de navigation et de météorologie que celui de l'Hercule C130J.
- Un "engagement ferme" pour fabriquer 225 A400M est pris par les ministres de la Défense européens engagés dans le projet.
Novembre 2000
Le moteur est enfin choisi : c'est finalement le
turbopropulseur P400 qui est choisi par Airbus. Ce dernier, d'une puissance de 9.000 chevaux, est basé sur le M138 de Snecma (France),
dont les éléments les plus "nobles" sont dérivés du réacteur M88-2
équipant l'avion de combat Rafale que proposaient Snecma, MTU (Allemagne) et
Fiat-Avio (Italie).
2001 :
Retour en arrière, le
turbopropulseur P400 est finalement rejeté par Airbus ! Le constructeur
réclame de nouvelles études pour un turbopropulseur plus
puissant, remettant ainsi dans la course le
turbopropulseur PW800 de Pratt & Whitney Canada.
Juin 2001 :
Les commandes se réduisent à 212 exemplaires au lieu des 225 de l'année précédente.
Elles sont réparties comme suit :
Allemagne : 73 ; France : 50 ; Royaume-Uni : 25 ; Espagne : 27
; Italie : 16 ; Turquie : 10 ; Belgique : 7 ; Portugal : 3 ; Luxembourg : 1.
Aucun contrat ferme n'a cependant encore été signé.
Novembre 2001 :
Election d'un nouveau gouvernement en Italie. Le ministre de la Défense, Antonio Martino
(numéro deux du parti Forza Italia derrière Silio Berlusconi), annonce le retrait italien du
projet : "Cet appareil ne sert pas l'aviation militaire." Le Premier
ministre Berlusconi dément cependant qu'une telle décision ait été prise.
16 novembre 2001 :
Alors que la signature du contrat entre les Etats et l'Agence Européenne d'Armement (anciennement OCCAR, Organisation conjointe de coopération en matière
d'armement)
devait être organisée ce jour, le gouvernement allemand demande un
délai supplémentaire. L'opposition parlementaire reproche notamment au
programme son coût, jugé trop élevé.
12 décembre 2001 :
Un accord intervient entre le gouvernement allemand et la
commission des finances du Bundestag : le budget 2003 recevra 5,11 Md€.
L'opposition parlementaire réunissant les CDU/CSU et le FDP intente un
recours devant la Cour constitutionnelle.
18 décembre 2001 :
Un
premier contrat de commande est enfin signé entre les huit pays engagés
et Airbus Military Company. Cette étape ne marque cependant pas encore
le lancement industriel du
programme.
Les commandes fermes sont maintenant de 196 appareils :
Allemagne : 73 ;
France : 50 ; Royaume-Uni : 25 ; Espagne : 27 ; Turquie : 10 ; Belgique : 7 ;
Portugal : 3, Luxembourg : 1.
Airbus s'engage à développer l'appareil pour un coût fixe de 20 Md €.
La commande ferme ne sera transmise au constructeur par l'OCCAR qu'après la signature de sa "side-letter" par chacun des
pays concernés.
20 décembre 2001 :
Silvio Berlusconi, président du Conseil italien, confirme
son opposition au programme A400M.
"Il
s'agit d'un projet qui intéresse
seulement l'industrie française et ceux qui le produisent." La commande
des 16 appareils italiens est annulée, et les sept partenaires restant
achèteront donc
180 exemplaires.
2002
La répartition industrielle sur l'A400M est décidée et répartie comme suit :
- Alénia et TAI : partie arrière, système de manutention, ailerons ;
- BAe Systems : aile, circuit de carburant, train d'atterrissage, antigivrage ;
- CASA : assemblage à Séville ; empennage horizontal ;
- EADS France : cockpit et fuselage avant, commandes de vol électriques ;
section centrale de l'aile ;
- EADS Allemagne : fuselage central, ailerons ;
- TAI : fuselage central (partie avant), rampe arrière, panneaux de train
d'atterrissage.
Le capital d'Airbus Military Company est réparti pour correspondre aux
investissements de chaque pays, et l'équilibre trouvé est :
Airbus : 63 % ; EADS :
25,5 % ; TAI (Turquie) : 5,1 % ; Flabel (Belgique) : 4,1 % ; OGMA (Portugal) :
1,5 %.
Janvier 2002 :
- La Cour constitutionnelle allemande donne raison à l'opposition parlementaire et confirme que le
mode de financement de l'A400M retenu par le gouvernement "viole la souveraineté
parlementaire de l'Assemblée qui sera issue des urnes à l'automne suivant".
- La Grande-Bretagne laisse planer le doute sur un éventuel retrait du projet.
14 mars 2002 :
Une
crise politique secoue l'Allemagne. Les temps sont à l'austérité. Le
chancelier SPD Gerhard
Schröder souhaite cependant voir le projet avancer, et il menace les
Verts (Grünen) dont trois adhérents sont memebres de la commission
budgétaire de mettre un terme à la coalition s'ils n'acceptent pas un
compromis sur l'A400M.
Le chef de fil des Verts, le ministre des Affaires
étrangères Joschka Fisher, dit n'avoir "jamais été aussi nu" devant le
SPD.
20 mars 2002 :
En Allemagne, seul le parti SPD soutient encore l'A400M, alors que les autres membres de la coalition
gouvernementale, dont les Verts, refusent de soutenir le programme. L'opposition composée des
chrétienne-démocrate (CDU-CSU) et des libéraux du FPD restent opposés au projet.
La commande de seulement 40 appareils est inscrite par la commission budgétaire
du Bundestag,
les 33 autres prévus étant reportée après les élections
législatives du 22 septembre.
22 mars : Seule la première tranche de financement est finalement votée par le Bundestag, les décisions concernant la
seconde tranche étant reportée après les élections.
23 avril 2002 :
Pour des questions d'efficacité, Airbus décide de transférer l'A400M de la division Military Transport Aircraft de Madrid à la
filiale Airbus Military de Toulouse.
Ce geste entraine la démission du président d'Airbus Military, l'Espagnol Alberto
Fernadez, qui reste PDG d'EADS CASA.
30 avril 2002 :
Le ministre allemand de la Défense Rudolph Scharping conteste
avoir outrepassé l'avis du Bundestag en annonçant que l'Allemagne paierait des
indemnités si elle n'honorait pas sa commande de 73 appareils. Les partenaires
du programme expliquent le mécanisme : si l'Allemagne achète moins d'avions,
elle paiera de toute façon le même prix total.
Mai 2002 :
Le Portugal, qui avait commandé 3 avions, se retire du programme.
Le ministre de la Défense centre-droit (PSD-CSD), Paulo Portas juge que les finances du pays ne permettent pas cet
achat. Le choix sera réorienté sur les Hercules C130J américains.
16 mai 2002 :
La side-letter annexe au contrat est signée par l'Espagne pour 27
avions.
Décembre 2002 :
Suite
à la cris économique et aux restrictions budgétaires touchant l'armée,
le ministre allemand de la Défense Peter Struck confirme la commande
par
Berlin de seulement 60 avions. Ces coupes sont dites
"militairement responsables".
Février 2003 :
L'annulation de l'achat des 3 A400M portuguais est entérinée par la LPM (Loi de Programmation Militaire).
6 mai 2003 :
Alors
que le moteur P400 de Pratt&Whitney était en train de s'imposer,
notamment grace à ses coûts inférieurs de 20% à ces proposés par
l'industrie européenne, le consortium EPI (Snecma, Rolls-Royce, MTU et
ITP) aligne au dernier moment ses propositions de prix. C'est un
"programme tendu, mais pas à
perte", selon Jean-Paul Béchat, le PDG de Snecma.
8 mai 2003 :
Les
représentants américains crient au scandale et dénoncent le choix d'un
moteur européen pour l'A400M, ce moteur étant censé être moins efficace
que le P400 de Pratt & Whitney (P&W). Parmi eux, on retrouve
John Larson, le représentant
démocrate de l'État du Connecticut où se trouvent les siège et
plusieurs usines
de P&W, et le sénateur Joe
Lieberman, qui annonce la phrase suivante : "Un protectionnisme aussi
flagrant menace la confiance
nécessaire au libre commerce et pousse à procéder à des tactiques
similaires."
Il faut savoir qu'au meme moment, les USA et
l'Europe sont en conflit devant l'OMC pour des subventions qui
profitent notamment à Boeing aux USA. La décision, donnée en 2004, sera
sans appel : l'OMC autorise Europe à compenser les subventions « foreign sales
corporations » consenties à des entreprises américaines exportatrices à
hauteur de 4 Md$ en surtaxes douanières
(dont 2,2 Md$ pour Boeing). Voir le site http://airbus.boeing.free.fr pour plus de détails sur le sujet.
Décembre 2004 :
Des dates se dessinent : le premier vol de l'avion est prévu pour l'année 2006, et les premières livraisons aux clients pour 2008.
15 décembre 2004 :
L'avion s'exporte ! Une déclaration d'intension finale d'achat est signée avec l'Afrique du Sud pour "au moins" 8 avions.
Mars 2005 :
Confirmation du choix de l'Afrique du Sud :
8 avions seront commandés pour 750 millions d'euros. Ce contrat est
signé en euros, facteur important pour les années qui suivent.
Juillet 2005 :
Le
Chili commence à étudier l'A400M pour des livraisons prévues entre 2018
et 2022, mais aucune intention d'achat ne sera finalement signée.
8 décembre 2005 :
La Malaisie signe un contrat pour quatre avions.
Juin 2006 :
Airbus propose au Canada d'acheter 16 A400M pour 2,4 milliards de dollas.
5 octobre 2006 :
Alors que le premier vol aurait du avoir lieu cette année, rien ne semble vouloir avancer.
Le patron d'Airbus, Christian Streiff, déclare que : "La situation est tendue. (...)
Nous sommes exactement sur les rails, mais sans aucune réserve de temps."
Janvier 2008 :
-
L'Allemagne lance un appel d'offre estimé à plus d'un milliard d'euros
pour l'entretien et la maintenance des A400M sur 36 ans. EADS se porte
candidat.
- Les négociations avec le Canada se soldent par un échec, celui-ci décidant d'acheter 17 C-130J à Lockheed
(nouvelle version d'un avion déja éprouvé) pour 4,9 milliards de dollars canadiens.
26 septembre 2008 :
Dans
un communiqué, EADS annonce que le premier vol de l'A400M est repoussé
à la fin de l'année 2008 suite à des problèmes liés au développement
d'un logiciel de gestion des moteurs et des hélices très complexe, le
FADEC (Full Authority Digital
Engine Control). "Le premier vol de l'A400M (...) sera retardé
en raison de la non-disponibilité du système de propulsion. (...) Ce n'est
qu'ensuite et après discussions avec nos clients que les implications
financières, techniques et du calendrier pourront être déterminées de façon
certaine."
Décembre 2008 :
Un rapport relatif aux retards systématiques que rencontrent les programmes militaires est
publié en Grande-Bretagne pour par le National
Audit Office. A cette date, l'avion de PATMAR (Patrouille Maritime)
Nimrod MRA Mk4 (Maritime Reconnaissance and Attack
Mk 4) compte 92 mois de retard sur le calendrier prévu, l'avion de
chasse Eurofighter Typhoon n'a
été livré à la RAF (Royal Air Force) qu'en 2003 au lieu de 1998 (et
l'avion, meme s'il vole effectivement, n'est toujours pas au point en
2010, les choix réalisés pour le Rafale français se révélant plus
avantageux), le sous-marin Astute ont 47 mois de retard, le
destroyer Type 45 en ont 42, la torpille Sting Ray Torpedo Live
Extension and Capability Upgrade en est à 42 mois, et le véhicule de
combat du génie
Terrestre atteint 39 mois.
Tous ces retards impliquent des
problèmes de prolongation de la durée de vie des matériels déja en service (dont
l'entretien coute de plus en plus cher), des difficultés
opérationnelles pour les militaires, ainsi que des coûts de
développement supplémentaires excessivement importants.
23 janvier 2009 :
Afin de faire taire les rumeurs, EADS dément officiellement vouloir se retirer du programme
A400M.
10 mars 2009 :
Selon
le contrat signé entre tous les pays et le constructeur, si le premier
vol n'avait pas lieu avant le 30 mars 2009, les sept clients de l'OCCAR
disposeraient d'un droit de résilier le contrat de lancement de
l'A400M. Cette possibilité est cependant jugée peu vraisemblable par
EADS : "Une telle
annulation ne pourrait être obtenue que par un mandat unanime de tous
les pays
associés au lancement, ce qui rend très improbable cette résiliation,
selon
l'estimation de la direction d'EADS."
Avril 2009 :
Un
moratoire valable jusqu'au 31 juillet est signé entre EADS et les
ministres européens afin de ne pas entamer les renégociations du
contrat A400M (spécificités de
l'appareil, modalités de financement, nombre de commandes, calendrier
des
livraisons...) et la possible révision des pénalités dues par EADS
suite aux retards.
Un
groupe d'expert est désigné par les États
partenaires pour mener une analyse approfondie du programme avant cette
date, et déterminer une fois pour toute si le programme est bien
réalisable, et si l'intéret opérationnel de l'A400M en justifie le
prix.
Juin 2009 :
Une
grande nouvelle : Fadec, le logiciel de régulation numérique du
moteur et des hélices développé par MTU va enfin pouvoir etre testé sur
le banc d'essai d'intégration Iron Bird de Toulouse. Ce logiciel, dont
les difficultés de développement expliquent une grande partie des retards
de l'appareil, vient en effet de recevoir la certification de l'AESA
(Agence Européenne de la Sécurité Aérienne). Les essais, réalisés
pendant tout l'été, vont se révéler concluants.
4 juillet 2009 :
Le secrétaire d'État britannique à la défense, Quentin Davies,
annonce que la Grande-Bretagne va entrer dans une négociation
particulière avec EADS. Il déclare : "J'espère que nous pourrons sauver
le programme."
- Le moratoire conclu en avril 2009 est prolongé par les ministres de la Défense européens et EADS, réunis au Castellet dans le Var. Louis Gallois, en tant que président exécutif d'EADS, donne une date pour le premier vol de l'appareil (reportée à plusieurs reprises depuis 2008) : ce sera à la fin de l'année !
Il ajoute : "Il y a maintenant un cadre de négociations et elles ne
seront pas faciles".
Avec
ce nouveau calendrier, l'avion serait livré à partir de 2013, ce qui
réjouit les Etats présents ... plus que 4 années à attendre, cela
parait bien peu au regard des difficultés passées et des retards
accumulés.
Pour Hervé Morin, ministre français de la Défense, "c'est une bonne nouvelle pour
l'industrie européenne et l'Europe de la défense'".
Octobre 2009 :
En
Allemagne, pays dans lequel les critiques envers le programmes et son
cout sont les plus importants, une nouvelle réduction des commandes est
réclamée par les libéraux du FDP, membres de la coalition
dirigée par Angela Merkel. Ils voudraient voir le nombre d'avions
commandés à seulement 49 d'appareils
au lieu des 60 prévus (chiffre déja revu à la baisse par rapport
aux besoins estimés de l'armée Allemande).
24 octobre 2009 :
Le délégué général pour l'armement,
Laurent Collet-Billon, déclare devant les députés de la commission de la défense de l'Assemblée
nationale : "C'est tout l'enjeu de la négociation. Il nous faut trouver un
accord entre ce qu'EADS peut accepter et ce que les États peuvent consentir.
Très clairement, il faudra trouver un accord au moindre coût."
5 novembre 2009 :
-
La crise financière mondiale cumulée à un euro cher par rapport au
dollar possent l'Afrique du Sud à renoncer à sa commande des 8 avions.
L'Alliance démocratique évoquait en plus des malversations qui auraient eu lieu lors de la signature des contrats, en 2004.
L'A400 compte encore tout de même 180 commandes chez les pays partenaires, plus 4 en
Malaisie. Le programme n'est donc pas remis en cause, la France expliquant que le programme A400M existe "par sa seule dimension
européenne" et ne peut etre remis en cause par les abandons des pays tiers.
15 novembre 2009 :
- Hervé Morin, le
ministre français de la Défense, déclare :
"Je veux que ce programme aille jusqu'au bout, nous avons besoin de ce
magnifique programme, avec un énorme potentiel à l'exportation. Je veux
absolument que ce programme puisse aboutir." Il faut avouer que
la France tirera des avantages substanciels de ce programme, les ventes
de l'appareil permettant de limiter le déficit commercial du pays et de
soutenir l'activité et l'emploi dans de nombreuses régions de France et
d'Europe.
- Un geste financier est demandé à Airbus et EADS. Hervé Morin et
Karl-Theodor zu Guttenberg, le ministre de la Défense allemand
souhaitent ainsi faire pression sur Airbus.
- Selon le journal Financial
Times Deutschland, la
livraison de l'A400M pourrait se faire en deux tranches, et les
appareils de ces deux tranches n'auraient pas la meme valeur. Ceux de
la premiere garderaient le prix préalablement convenu, et ceux de la
seconde à un nouveau prix à définir. Les disccussions vont etre difficiles !
16 novembre 2009 :
La Malaisie confirme sa commande et annonce que le début des livraisons de ses 4
appareils commandés est reporté à 2016.
1er décembre 2009 :
Un
audit du cabinet PriceWaterhouseCoopers mandaté par
Airbus est publié. Selon le journal Les Echos qui a obtenu des
informations sur le sujet, le surcoût de l'A400M est chiffré à 5
milliards d'euros qui viennent s'ajouter aux 2,4 milliards d'euros
déja
provisionnés par EADS en 2008 pour faire face aux surcouts du programme.
3 décembre 2009 :
Un comité d'expert est mandaté par les pays-clients afin de poursuivre les négociations avec EADS.
8 décembre 2009 :
Selon PriceWaterhouseCoopers, cité par Les Échos
,
le surcoût de 5 milliards pourrait être supporté par le seul
constructeur de
l'A400M, sans mettre le groupe EADS en péril, ce qui est démenti par
EADS. Si Airbus devait comenser ce déficit en augmentant le tarif de
ses avions commerciaux (séries de l'A320 à l'A380), il risquerait de
perdre beaucoup de parts de marchés face à Boeing, et il est donc
difficile d'imaginer mettre en difficulté ce groupe ... Airbus s'était
pourtant engagé à développer l'avion pour 20 milliards d'euros et dans
des délais précis, avec en cas de retard des pénalités équivalentes à
celles touchées par les compagnies aériennes lorsqu'elles reçoivent
leurs avions civils avec du retard.
11 décembre 2009 :
Le grand jour est arrivé, et les délais sont tenus : le premier vol de l'A400M a enfin lieu à Séville, en Espagne.
16 décembre 2009 :
De
nouvelles négociations entre les Etats et les industriels ont commencé,
et doivent déboucher, si l'on en croit Hervé Morinà des accords
définitifs pour compenser les
surcoûts et les retards de l'A400M.
23
décembre 2009 :
Un deuxième vol d'essai est réalisé. L'appareil réagit comme prévu et tout se déroule apparamment normalement.
1er janvier 2010 :
Le journal allemand Der Spiegel annonce que les surcoûts de l'A400M sont
évalués par Airbus à 5,3 milliards d'euros.
5 janvier 2010
:
Le Financial Times Deuschland révèle que
Tom Enders, le patron allemand d'Airbus, "ne croit plus à la poursuite du
programme". Il aurait commencé à préparer la réaffectation d'ingénieurs
vers d'autres programmes, dont l'A380 et l'A350.