Historique du programme A400M





1982  :
Quatre entreprises, BAE au Royaume-Uni, Messerschmitt-Bölkow-Blohm en Allemagne, Aérospatiale en France et Lockheed aux USA, se regroupent pour lancer le projet   FIMA : le "Future International Military Airlifter", 300 à 600 appareils devront être construits.
L'Allemagne souhaite que l'accord intègre l'industrie aéronautique soviétique et particulièrement le programme d'appareil russo-ukrainien, le futur Antonov 70.



Décembre 1987 :
L'espagnol CASA et l'italien Aeritalia rejoignent le consortium (Aeritalia devriendra par la suite Alenia).

Avril 1988 :
Le projet du remplacement des Transall C160 et des Hercules C130 des armées européennes est lancé par L'IEPG (Independant European Program Group) . Pour la première fois, un avion de transport européen sera plus gros que ceux conçus aux Etats-Unis (sauf le Short Belfast britannique, avion qui vola pour la première fois en 1964, ne fut construit qu'à 10 exemplaires, et se révéla finalement être techniquement raté).

1989 : La grande année.
Le consortium Euroflag (European Future Large Aircraft Group) est créé sur la base de technologies modernes et éprouvées pour créer le FLA, Future Large Aircaft. L'américain Lockheed décide alors de se retirer du groupe, mais reste cependant en contact avec le consortium dans l'hypothèse d'un choix par l'US Air Force d'un avion aux caractéristiques proches de celles du FLA.
Les définitions techniques de l'avion sont établies. Il devra être capable d'emporter 25 tonnes de charge utile en 8 ou 9 palettes Otan standardisées, et l
'avion devra être comparable aux dernières versions du C130, sans cesse rénové.
L'avion devra avoir une disponibilité très supérieure à celles des avions de transport construits jusqu'alors, sa rusticité et sa robustesse devant être ses points forts. Ses capacités de vol tactique devront par ailleurs faire la différence, et parmi ses caractéristiques de base, figurent un radar de suivi de terrain et des conduites de vol électriques et une rampe de largage de parachutistes. L'avion sera également décliné en versions spécialisées dans l'alerte avancée, le poste de commandement volant, la patrouille maritime (en remplacement des Atlantiques 1 et 2, des P3 et des Nimrod européens). Ses capacités de ravitailleur en vol devront être suffisamment fortes  pour que la Royal Air Force envisage d'en faire son principal ravitailleur en vol, en remplacement du VC-10.

Septembre 1989 :
Le Royaume-Uni se retire du consortium Euroflag, mais y conserve une position d'observateur.

Avril 1989 :
Premières définitions concrètes du futur programme FLA/Euroflag 1.

Mai 1990 :
L'industrie et le gouvernement turc rejoignent Euroflag en tant qu'observateur au travers de l'entreprise Tusas Aerospace Industry.

Aout 1991 :
Le français Aérospatiale dévoile sa conception du FLA, doté de 4 turboréacteurs.

Mai 1991 :
L'Etat Français prend 20% des parts du FLA via la société Aérospatiale.

Février 1991 :
Le FLA entre en phase de "faisabilité".

Septembre 1994 :
Le projet FLA est repris par Airbus Industrie.
Airbus créera une division militaire (alors qu'Airbus ne fabriquait que des aéronefs civils jusqu'alors) en coopération avec DASA (Deutsche Aerospace), Aérospatiale, Bristish Aerospace, CASA et Alenia.

Décembre 1994
:
La Grande-Bretagne réintègre Euroflag après avoir entre-temps, acheté 25 exemplaires du C130J Hercules.

Décembre 1994 :
Fin des études de faisabilité. L'avion aura une aile haute et un empennage en T.

Juin
1995 :
Le consortium Euroflag est dissous et le FLA prend le nom de l'A400M.

1996
L'European Staff Requirement, ou ESR, est gelé. Après de nombreux et difficiles pourparlers entre les différents gouvernements impliqués, les caractéristiques de l'avion sont enfin définies et ne peuvent dès lors plus être modifiées.

Novembre 1996
L'Italie menace de se retirer du programme, provoquant une crise politique.

1997 :
Le programme entre dans sa phase de prélancement, et 288 commandes sont prévues :
- Allemagne : 75 ; France : 50 ; Royaume-Uni : 45 ; Espagne : 36 ; Italie : 44 ; Turquie : 26 ; Belgique : 12 ; Portugal : 9.
Le partage des budgets de recherche et de développement se répartit de la manière suivante :
- Allemagne : 27,5 % ; France : 17,2 % ; Royaume-Uni : 15,5 % ; Italie : 15,1 % ; Espagne : 12,4 % ; Turquie : 6,9 % ; Belgique : 4,1 % ; Portugal : 3,1 %




Novembre 1997 :
- La Turquie devient partenaire à part entière du programme, et la Belgique, déjà observatrice depuis plusieurs années, prend 4 % du consortium Euroflag via le groupe FLABEL composé de Sonaca et de Sabca.


Décembre 
1997 :
La version définitive du SPO -
Statement of Principles- est adoptée. Un contrat à phase unique est prévu, passé avec un seul constructeur et ne séparant pas développement et commercialisation. Le prix des appareils sera identique pour tous les États, et une fois le contrat signé, aucun État ne pourra se retirer sans payer des pénalités financières très importantes. Le nombre d'avions prévu s'élève alors à 291 exemplaires.
Alors que le choix concernant la propulsion aurait du etre décidé à cette date, cette décision ne sera finalement prise qu'en l'an 2000.

Janvier 1999
:
EADS crée officiellement l'Airbus Military Company, mise en place pour l'A400M.

Mars
2000 :
Afin de débloquer le choix du moteur, Noel Forgeat, le patron d'Airbus, demande aux directeurs de Snecma (
Jean-Paul Béchat) et de Rolls Royce (John Rose) de s'entendre pour développer et proposer un moteur en commun pour l'A400M.

Mai 2000 :
- Le choix pour l'A400M est confirmé par le ministre allemand de la Défense Rudolf Scharping. Il justifie ce choix par le besoin d'accorder une "priorité absolue à une solution commune européenne", alors que de nombreux opposants au projet mettent en avant son coût et les retards que connaissent son développement.
- Rolls-Royce propose le turbopropulseur BR700TP, dérivé de son turboréacteur B175.

Juin 2000 :
- Un accord est signé entre DASA et Northrop Grumman pour fournir à l'A400M le radar
AN/APN-241, c'est-à-dire le même radar de navigation et de météorologie que celui de l'Hercule C130J.
- Un "engagement ferme" pour fabriquer 225 A400M est pris par les ministres de la Défense européens engagés dans le projet.

Novembre 2000
Le moteur est enfin choisi : c'est finalement le turbopropulseur P400 qui est choisi par Airbus. Ce dernier, d'une puissance de 9.000 chevaux, est basé sur le M138 de Snecma (France), dont les éléments les plus "nobles" sont dérivés du réacteur M88-2 équipant l'avion de combat Rafale que proposaient Snecma, MTU (Allemagne) et Fiat-Avio (Italie).

2001 :
Retour en arrière, l
e turbopropulseur P400 est finalement rejeté par Airbus ! Le constructeur réclame de nouvelles études pour un turbopropulseur plus puissant, remettant ainsi dans la course le turbopropulseur PW800 de Pratt & Whitney Canada.

Juin 2001 :
Les commandes se réduisent à 212 exemplaires au lieu des 225 de l'année précédente.
Elles sont réparties comme suit :
Allemagne : 73 ; France : 50 ; Royaume-Uni : 25 ; Espagne : 27 ; Italie : 16 ; Turquie : 10 ; Belgique : 7 ; Portugal : 3 ; Luxembourg : 1.
Aucun contrat ferme n'a cependant encore été signé.


Novembre 2001 :
Election d'un nouveau gouvernement en Italie. Le ministre de la Défense, Antonio Martino (numéro deux du parti Forza Italia derrière Silio Berlusconi), annonce le retrait italien du projet : "Cet appareil ne sert pas l'aviation militaire." Le Premier ministre Berlusconi dément cependant qu'une telle décision ait été prise.

16 novembre
2001 :
Alors que la signature du contrat entre les Etats et l'Agence Européenne d'Armement (anciennement OCCAR,
Organisation conjointe de coopération en matière d'armement) devait être organisée ce jour, le gouvernement allemand demande un délai supplémentaire. L'opposition parlementaire reproche notamment au programme son coût, jugé trop élevé.

12 décembre 2001 :
Un accord intervient entre le gouvernement allemand et la commission des finances du Bundestag : le budget 2003 recevra 5,11 Md€.
L'opposition parlementaire réunissant les CDU/CSU et le FDP intente un recours devant la Cour constitutionnelle.

18 décembre 2001 :
Un premier contrat de commande est enfin signé entre les huit pays engagés et Airbus Military Company. Cette étape ne marque cependant pas encore le lancement industriel du programme.
Les commandes fermes sont maintenant de 196 appareils :
Allemagne : 73 ; France : 50 ; Royaume-Uni : 25 ; Espagne : 27 ; Turquie : 10 ; Belgique : 7 ; Portugal : 3, Luxembourg : 1.
Airbus s'engage à développer l'appareil pour un coût fixe de 20 Md €.
La commande ferme ne sera transmise au constructeur par l'OCCAR qu'après la signature de sa "side-letter" par chacun des pays concernés.

20 décembre 2001 :
Silvio Berlusconi, 
président du Conseil italien, confirme son opposition au programme A400M.
"Il s'agit d'un projet qui intéresse seulement l'industrie française et ceux qui le produisent." La commande des 16 appareils italiens est annulée, et les sept partenaires restant achèteront donc 180 exemplaires.



2002
La répartition industrielle sur l'A400M est décidée et répartie comme suit :
- Alénia et TAI : partie arrière, système de manutention, ailerons ;
- BAe Systems : aile, circuit de carburant, train d'atterrissage, antigivrage ;
- CASA : assemblage à Séville ; empennage horizontal ;
- EADS France : cockpit et fuselage avant, commandes de vol électriques ; section centrale de l'aile ;
- EADS Allemagne : fuselage central, ailerons ;
- TAI : fuselage central (partie avant), rampe arrière, panneaux de train d'atterrissage.

Le capital d'Airbus Military Company est réparti pour correspondre aux investissements de chaque pays, et l'équilibre trouvé est :
Airbus : 63 % ; EADS : 25,5 % ; TAI (Turquie) : 5,1 % ; Flabel (Belgique) : 4,1 % ; OGMA (Portugal) : 1,5 %.

Janvier 2002 :
- La Cour constitutionnelle allemande donne raison à l'opposition parlementaire et confirme que le mode de financement de l'A400M retenu par le gouvernement "viole la souveraineté parlementaire de l'Assemblée qui sera issue des urnes à l'automne suivant".
- La Grande-Bretagne laisse planer le doute sur un éventuel retrait du projet.


14 mars 2002 :
Une crise politique secoue l'Allemagne. Les temps sont à l'austérité. Le chancelier SPD Gerhard Schröder souhaite cependant voir le projet avancer, et il menace les Verts (Grünen) dont trois adhérents sont memebres de la commission budgétaire de mettre un terme à la coalition s'ils n'acceptent pas un compromis sur l'A400M.
Le chef de fil des Verts, le ministre des Affaires étrangères Joschka Fisher, dit n'avoir "jamais été aussi nu" devant le SPD.

20 mars 2002 :
En Allemagne, seul le parti SPD soutient encore l'A400M, alors que les autres membres de la coalition gouvernementale, dont les Verts, refusent de soutenir le programme. L'opposition composée des chrétienne-démocrate (CDU-CSU) et des libéraux du FPD restent opposés au projet.
La commande de seulement 40 appareils est inscrite par la commission budgétaire du Bundestag, les 33 autres prévus étant reportée après les élections législatives du 22 septembre.


22 mars : Seule la première tranche de financement est finalement votée par le Bundestag, les décisions concernant la seconde tranche étant reportée après les élections.

23 avril 2002 :
Pour des questions d'efficacité, Airbus décide de transférer l'A400M de la
division Military Transport Aircraft de Madrid à la filiale Airbus Military de Toulouse.
Ce geste entraine la d
émission du président d'Airbus Military, l'Espagnol Alberto Fernadez, qui reste PDG d'EADS CASA.

30 avril 2002 :
Le ministre allemand de la Défense Rudolph Scharping conteste avoir outrepassé l'avis du Bundestag en annonçant que l'Allemagne paierait des indemnités si elle n'honorait pas sa commande de 73 appareils. Les partenaires du programme expliquent le mécanisme : si l'Allemagne achète moins d'avions, elle paiera de toute façon le même prix total.


Mai 2002 :
Le Portugal, qui avait commandé 3 avions, se retire du programme.
Le ministre de la Défense 
centre-droit (PSD-CSD), Paulo Portas juge que les finances du pays ne permettent pas cet achat. Le choix sera réorienté sur les Hercules C130J américains.

16 mai
2002 :
La side-letter annexe au contrat est signée par l'Espagne pour 27 avions.


Décembre 2002 :
Suite à la cris économique et aux restrictions budgétaires touchant l'armée, le ministre allemand de la Défense Peter Struck confirme la commande par Berlin de seulement 60 avions. Ces coupes sont dites "militairement responsables".


Février 2003 :
L'annulation de l'achat des 3 A400M portuguais est entérinée par la LPM (Loi de Programmation Militaire).


6 mai 2003 :
Alors que le moteur P400 de Pratt&Whitney était en train de s'imposer, notamment grace à ses coûts inférieurs de 20% à ces proposés par l'industrie européenne, le consortium EPI (Snecma, Rolls-Royce, MTU et ITP) aligne au dernier moment ses propositions de prix. C'est un "programme tendu, mais pas à perte", selon
Jean-Paul Béchat, le PDG de Snecma.

8 mai 2003
:
Les représentants américains crient au scandale et dénoncent le choix d'un moteur européen pour l'A400M, ce moteur étant censé être moins efficace que le P400 de Pratt & Whitney (P&W). Parmi eux, on retrouve John Larson, le représentant démocrate de l'État du Connecticut où se trouvent les siège et plusieurs usines de P&W, et le sénateur Joe Lieberman, qui annonce la phrase suivante : "Un protectionnisme aussi flagrant menace la confiance nécessaire au libre commerce et pousse à procéder à des tactiques similaires."
Il faut savoir qu'au meme moment, les USA et l'Europe sont en conflit devant l'OMC pour des subventions qui profitent notamment à Boeing aux USA. La décision, donnée en 2004, sera sans appel : l'
OMC autorise Europe à compenser les subventions « foreign sales corporations » consenties à des entreprises américaines exportatrices à hauteur de 4 Md$  en surtaxes douanières (dont 2,2 Md$ pour Boeing). Voir le site http://airbus.boeing.free.fr pour plus de détails sur le sujet.

Décembre 2004 :


Des dates se dessinent : le premier vol de l'avion est prévu pour l'année 2006, et les premières livraisons aux clients pour 2008.

15 décembre 2004
:
L'avion s'exporte ! Une déclaration d'intension finale d'achat est signée avec l'Afrique du Sud pour "au moins" 8 avions.


Mars 2005 :
Confirmation du choix de l'Afrique du Sud : 8 avions seront commandés pour 750 millions d'euros. Ce contrat est signé en euros, facteur important pour les années qui suivent.

Juillet 2005 :
Le Chili commence à étudier l'A400M pour des livraisons prévues entre 2018 et 2022, mais aucune intention d'achat ne sera finalement signée.


8 décembre 2005
:
La Malaisie signe un contrat 
pour quatre avions.

Juin
2006 :
Airbus propose au Canada d'acheter 16 A400M pour 2,4 milliards de dollas.

5 octobre
2006 :
Alors que le premier vol aurait du avoir lieu cette année, rien ne semble vouloir avancer.
Le patron d'Airbus, Christian Streiff, déclare que : "La situation est tendue. (...) Nous sommes exactement sur les rails, mais sans aucune réserve de temps."


Janvier 2008 :
- L'Allemagne lance un appel d'offre estimé à plus d'un milliard d'euros pour l'entretien et la maintenance des A400M sur 36 ans. EADS se porte candidat.
- Les négociations avec le Canada se soldent par un échec, celui-ci décidant d'acheter 17 C-130J à Lockheed (nouvelle version d'un avion déja éprouvé) pour 4,9 milliards de dollars canadiens.

26 septembre 2008 :
Dans un communiqué, EADS annonce que le premier vol de l'A400M est repoussé à la fin de l'année 2008 suite à des problèmes liés au développement d'un logiciel de gestion des moteurs et des hélices très complexe, le FADEC
(Full Authority Digital Engine Control). "Le premier vol de l'A400M (...) sera retardé en raison de la non-disponibilité du système de propulsion. (...) Ce n'est qu'ensuite et après discussions avec nos clients que les implications financières, techniques et du calendrier pourront être déterminées de façon certaine."

Décembre 2008
:
Un rapport relatif
aux retards systématiques que rencontrent les programmes militaires est publié en Grande-Bretagne pour par le National Audit Office. A cette date, l'avion de PATMAR (Patrouille Maritime) Nimrod MRA Mk4 (Maritime Reconnaissance and Attack Mk 4) compte 92 mois de retard sur le calendrier prévu, l'avion de chasse Eurofighter Typhoon n'a été livré à la RAF (Royal Air Force) qu'en 2003 au lieu de 1998 (et l'avion, meme s'il vole effectivement, n'est toujours pas au point en 2010, les choix réalisés pour le Rafale français se révélant plus avantageux),  le sous-marin Astute ont 47 mois de retard, le destroyer Type 45 en ont 42, la torpille Sting Ray Torpedo Live Extension and Capability Upgrade en est à 42 mois, et le véhicule de combat du génie Terrestre atteint 39 mois.
Tous ces retards impliquent des problèmes de prolongation de la durée de vie des matériels déja en service (dont l'entretien coute de plus en plus cher), des difficultés opérationnelles pour les militaires, ainsi que des coûts de développement supplémentaires excessivement importants.


23 janvier 2009 :
Afin de faire taire les rumeurs, EADS dément officiellement vouloir se retirer du programme A400M.


10 mars 2009 :
Selon le contrat signé entre tous les pays et le constructeur, si le premier vol n'avait pas lieu avant le 30 mars 2009, les sept clients de l'OCCAR disposeraient d'un droit de résilier le contrat de lancement de l'A400M. Cette possibilité est cependant jugée peu vraisemblable par EADS : "Une telle annulation ne pourrait être obtenue que par un mandat unanime de tous les pays associés au lancement, ce qui rend très improbable cette résiliation, selon l'estimation de la direction d'EADS."


Avril 2009 :
Un moratoire valable jusqu'au 31 juillet est signé entre EADS et les ministres européens afin de ne pas entamer les renégociations du contrat A400M (spécificités de l'appareil, modalités de financement, nombre de commandes, calendrier des livraisons...) et la possible révision des pénalités dues par EADS suite aux retards.
Un groupe d'expert est désigné par les États partenaires pour mener une analyse approfondie du programme avant cette date, et déterminer une fois pour toute si le programme est bien réalisable, et si l'intéret opérationnel de l'A400M en justifie le prix.


Juin 2009 :
Une grande nouvelle : Fadec, le logiciel de régulation numérique du moteur et des hélices développé par MTU va enfin pouvoir etre testé sur le banc d'essai d'intégration Iron Bird de Toulouse. Ce logiciel, dont les difficultés de développement expliquent une grande partie des 
retards de l'appareil, vient en effet de recevoir la certification de l'AESA (Agence Européenne de la Sécurité Aérienne). Les essais, réalisés pendant tout l'été, vont se révéler concluants.

4 juillet 2009 :
Le secrétaire d'État britannique à la défense,
Quentin Davies, annonce que la Grande-Bretagne va entrer dans une négociation particulière avec EADS. Il déclare : "J'espère que nous pourrons sauver le programme."
- Le moratoire conclu en avril 2009 est prolongé par les ministres de la Défense européens et EADS, r
éunis au Castellet dans le Var. Louis Gallois, en tant que président exécutif d'EADS, donne une date pour le premier vol de l'appareil (reportée à plusieurs reprises depuis 2008) : ce sera à la fin de l'année !
Il ajoute : "Il y a maintenant un cadre de négociations et elles ne seront pas faciles".
Avec ce nouveau calendrier, l'avion serait livré à partir de 2013, ce qui réjouit les Etats présents ... plus que 4 années à attendre, cela parait bien peu au regard des difficultés passées et des retards accumulés.
Pour Hervé Morin, ministre français de la Défense, "c'est une bonne nouvelle pour l'industrie européenne et l'Europe de la défense'".

Octobre 2009 :
En Allemagne, pays dans lequel les critiques envers le programmes et son cout sont les plus importants, une nouvelle réduction des commandes est réclamée par les libéraux du FDP, membres de la coalition dirigée par Angela Merkel. Ils voudraient voir le nombre d'avions commandés à seulement 49 d'appareils  au lieu des 60 prévus (chiffre déja revu à la baisse par rapport aux besoins estimés de l'armée Allemande).

24 octobre 2009 :
Le délégué général pour l'armement,
Laurent Collet-Billon, déclare devant les députés de la commission de la défense de l'Assemblée nationale : "C'est tout l'enjeu de la négociation. Il nous faut trouver un accord entre ce qu'EADS peut accepter et ce que les États peuvent consentir. Très clairement, il faudra trouver un accord au moindre coût."

5 novembre 2009 :
- La crise financière mondiale cumulée à un euro cher par rapport au dollar possent l'Afrique du Sud à renoncer à sa commande des 8 avions.
L'Alliance démocratique évoquait en plus des malversations qui auraient eu lieu lors de la signature des contrats, en 2004.
L'A400 compte encore tout de même 180 commandes chez les pays partenaires, plus 4 en Malaisie. Le programme n'est donc pas remis en cause, la France expliquant que le programme A400M existe "par sa seule dimension européenne" et ne peut etre remis en cause par les abandons des pays tiers.


15 novembre 2009 :
-
Hervé Morin, le ministre français de la Défense,  déclare : "Je veux que ce programme aille jusqu'au bout, nous avons besoin de ce magnifique programme, avec un énorme potentiel à l'exportation. Je veux absolument que ce programme puisse aboutir."  Il faut avouer que la France tirera des avantages substanciels de ce programme, les ventes de l'appareil permettant de limiter le déficit commercial du pays et de soutenir l'activité et l'emploi dans de nombreuses régions de France et d'Europe.
- Un geste financier est demandé à Airbus et EADS. Hervé Morin et  Karl-Theodor zu Guttenberg, le ministre de la Défense allemand souhaitent ainsi faire pression sur Airbus.
- Selon le journal
Financial Times Deutschland, la livraison de l'A400M pourrait se faire en deux tranches, et les appareils de ces deux tranches n'auraient pas la meme valeur. Ceux de la premiere garderaient le prix préalablement convenu, et ceux de la seconde à un nouveau prix à définir. Les disccussions vont etre difficiles !

16 novembre
2009 :
La Malaisie confirme sa commande et annonce que le début des livraisons de ses 4 appareils commandés est reporté à 2016.

1er décembre 2009 :
Un audit du cabinet PriceWaterhouseCoopers mandaté par Airbus est publié. Selon le journal Les Echos qui a obtenu des informations sur le sujet, le surcoût de l'A400M est chiffré à 5 milliards d'euros qui viennent s'ajouter aux 2,4 milliards d'euros déja provisionnés par EADS en 2008 pour faire face aux surcouts du programme.


3 décembre 2009 :
Un comité d'expert est mandaté par les pays-clients afin de poursuivre les négociations avec EADS.


8 décembre 2009 :
Selon PriceWaterhouseCoopers, cité par Les Échos , le surcoût de 5 milliards pourrait être supporté par le seul constructeur de l'A400M, sans mettre le groupe EADS en péril, ce qui est démenti par EADS. Si Airbus devait comenser ce déficit en augmentant le tarif de ses avions commerciaux (séries de l'A320 à l'A380), il risquerait de perdre beaucoup de parts de marchés face à Boeing, et il est donc difficile d'imaginer mettre en difficulté ce groupe ... Airbus s'était pourtant engagé à développer l'avion pour 20 milliards d'euros et dans des délais précis, avec en cas de retard des pénalités équivalentes à celles touchées par les compagnies aériennes lorsqu'elles reçoivent leurs avions civils avec du retard.


11 décembre 2009 :
Le grand jour est arrivé, et les délais sont tenus : le premier vol de l'A400M a enfin lieu à Séville, en Espagne.


16 décembre 2009 :
De nouvelles négociations entre les Etats et les industriels ont commencé, et doivent déboucher, si l'on en croit Hervé Morinà des accords définitifs pour compenser les surcoûts et les retards de l'A400M. 

23 décembre 2009 :
Un deuxième vol d'essai est réalisé. L'appareil réagit comme prévu et tout se déroule apparamment normalement.


1er janvier 2010 :
Le journal allemand Der Spiegel annonce que les surcoûts de l'A400M sont évalués par Airbus à 5,3 milliards d'euros.


5 janvier 2010
:
Le Financial Times Deuschland révèle que Tom Enders, le patron allemand d'Airbus, "ne croit plus à la poursuite du programme". Il aurait commencé à préparer la réaffectation d'ingénieurs vers d'autres programmes, dont l'A380 et l'A350.